Despegue de aviones: ¿cuándo dejan de girar las ruedas?

Existen varios mecanismos que se utilizan para detener las ruedas que giran y poder guardarlas.

Como espectador, ¿alguna vez se ha sentido intrigado por el continuo giro de las ruedas de un avión después del despegue? ¿Dejan de girar a tiempo para la posición de “tren arriba” o los pilotos aplican los frenos antes de guardar los trenes de aterrizaje? La respuesta depende del tipo de avión y de los sistemas instalados en los trenes de aterrizaje. Este artículo explora varios mecanismos manuales y automatizados que garantizan un almacenamiento seguro de las ruedas después del despegue y durante el vuelo.

Un sistema típico de retracción del tren de aterrizaje utiliza fluido hidráulico presurizado para accionar varios enlaces para subir y bajar el tren. Cuando el piloto ordena que el tren de aterrizaje esté en la posición "arriba", el fluido hidráulico se dirige a la línea del tren. El fluido fluye a través de válvulas secuenciadas y bloqueos descendentes hacia los cilindros accionadores de engranajes.

El sistema también incorpora un depósito hidráulico para contener el exceso de fluido y proporcionar un medio para determinar el nivel de fluido del sistema. Cada marcha tiene instalados dos finales de carrera, uno dedicado a la extensión y otro a la retracción.

Las ruedas de los aviones son pesadas y, en los aviones más grandes, las ruedas son objetos pesados ​​que giran y actúan como giroscopios. Basado en el principio de conservación del momento angular, es la tendencia del giro de un sistema a permanecer constante a menos que se someta a un par externo. Cuando el piloto ordena que se suba el tren en la mayoría de los aviones grandes, los trenes de aterrizaje principales giran hacia los lados para guardarse.

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Piense en intentar girar hacia un lado un giroscopio que gira rápidamente (cambiando su orientación). Las fuerzas centrípetas y centrífugas generadas a través del giro provocarían oscilaciones, lo que provocaría vibraciones incontrolables en todo el avión. La oscilación también puede dañar los sistemas internos de los trenes de aterrizaje, que comprenden muchos enlaces eléctricos e hidráulicos.

En algunos aviones, los pilotos deben aplicar brevemente los frenos al tren de aterrizaje principal antes de activar el tren en la cabina. La aplicación de los frenos de disco detiene el giro de la rueda antes de que se guarde de lado. Las aeronaves más pequeñas con sistemas de tren de aterrizaje retráctiles más livianos pueden requerir la aplicación manual de frenos.

Los grandes aviones modernos frenarán automáticamente y detendrán el giro de las ruedas cuando se ordene subir la marcha. Por ejemplo, en un Boeing 747, el requisito de los pilotos es nivelar el tren y dejar que el avión haga el resto. El avión utiliza frenos automáticos como parte del proceso de puesta en marcha. De manera similar, en un Boeing 737, el tren principal recibe presión de frenado de retracción cuando se ordena la posición de tren arriba.

Las ruedas delanteras pueden girar libremente hacia el compartimento de las ruedas, donde entran en contacto con un freno de fricción que arrastra los neumáticos antes de reducir la velocidad y detener el giro. Las unidades amortiguadoras (frenos de fricción) generalmente se instalan dentro del compartimiento del tren de morro, ya que no hay un sistema de frenado en el tren de morro.

También hay cepillos cilíndricos instalados dentro del compartimento, que limpian los neumáticos a medida que reducen la velocidad. Los cepillos alrededor de la periferia de los alojamientos de las ruedas también reducen la resistencia aerodinámica y el ruido al cerrar el espacio entre los neumáticos y las paredes de la bahía.

¿Qué opinas sobre los mecanismos para evitar que las ruedas patinen después del despegue? Cuentanos en la sección de comentarios.

Escritor: Omar es un entusiasta de la aviación y tiene un doctorado. en Ingeniería Aeroespacial. Con numerosos años de experiencia técnica y de investigación en su haber, Omar aspira a centrarse en prácticas de aviación basadas en la investigación. Además del trabajo, a Omar le apasiona viajar, visitar sitios de aviación y observar aviones. Con sede en Vancouver, Canadá